CBR 1000RR Fireblade 2020
CBR 1000RR Fireblade 2020, tutta nuova
La nuova Honda CBR 1000RR Fireblade 2020 è stata presentata a Milano al Salone di Milano EICMA 2019.
La prima cosa che stupisce è l’aumento della potenza, cresce di ben 217 cavalli, facendola passare da fanalino di coda a leader di categoria.
Honda CBR 1000RR Fireblade, il motore
- Il quadricilindrico in linea della nuova Fireblade è stato stravolto rispetto al precedente modello:
- potenza di 217 cavalli a 14.500 giri
- coppia (113 Nm a 12.500)
- rapporto di compressione si attesta a 13:1
Le bielle sono realizzate per forgiatura in titanio TI-64A, tante le componenti derivano dall’esperienza fatta con la RC 213 V-S: le bronzine spinotto sono in rame-berillio C1720-HT lucidato per una maggior affidabilità, le superfici delle teste di biella sono anch’esse rivestite DLC, e i pistoni sono forgiati in alluminio A2618 garantendo un risparmio di peso del 5% rispetto alle unità della precedente Fireblade con trattamento in Teflon/Molibdeno sul mantello per una maggior resistenza.
Sempre per migliorare l’affidabilità, i pistoni sono raffreddati da un getto d’olio multipoint che viene interrotto da sfere di ritegno all’interno dei getti per interrompere il flusso d’olio e limitare quindi le perdite per attrito ove non necessario.
Totalmente diverso dal modello precedente anche il comparto aspirazione, con un airbox studiato per aumentare la turbolenza alimentato da prese d’aria delle stesse dimensioni della RC-V MotoGP che portano il flusso all’interno del cannotto di sterzo.
il terminale, studiato in collaborazione con Akrapovic, è un’unità in titanio con valvola progettata in collaborazione fra la Casa di Tokyo e l’azienda slovena.
Honda CBR 1000RR Fireblade 2020, elettronica
Il pacchetto elettronico della Fireblade è stato affinato e aggiornato, con una maggiore attenzione alle prestazioni, cinque livelli di erogazione della potenza, i tre livelli di freno motore e tre dell’anti-impennata. Nove i livelli per il controllo di trazione, che ora include anche lo slide control. Arriva anche il launch control, regolabile su quattro livelli.
La rigidità verticale aumenta del 18%, quella torsionale del 9%, quella laterale si riduce invece dell’11%, il tutto per migliorare il feedback al pilota. L’interasse è ora di 1.455 mm, il cannotto di sterzo è aperto a 24° e l’avancorsa si attesta a 102 mm contro valori del modello precedente attestati a 1.405, 23° e 96 mm. Anche la ripartizione dei pesi è completamente diversa, con un baricentro più alto e una distribuzione più neutra per migliorare agilità e possibilità di inclinazione in curva. Il forcellone è uguale a quello utilizzato sulla RC 213V-S, più lungo del precedente di 30,5 mm pur mantenendo un peso identico. Riviste le rigidità in sintonia con quanto fatto per il telaio, con una minor rigidità laterale lasciando invariata quella verticale.
Entrambe le versioni sono omologate biposto con attacco superiore anziché laterale, per diminuire la larghezza nella zona fra le gambe del pilota. Le pedane sono più arretrate e rialzate, mentre i semimanubri sono più avanzati, il tutto per rendere la Fireblade più efficace nella guida di corpo.
Nel comparto sospensioni e freni emergono le differenze fra la versione RR-R e la RR-R SP. L’allestimento standard si accontenta, se così si può dire, di unità Showa con forcella BPF con steli da 43 mm e monoammortizzatore BFRC-L. La SP fa invece un passo oltre, con un pacchetto Full-Öhlins S-EC con sistema di taratura OBTI: forcella NPX pressurizzata e monoammortizzatore TTX 36. Per entrambe c’è l’ammortizzatore di sterzo Showa/Honda HESD a controllo elettronico, e la forcella è più lunga rispetto al modello precedente per offrire una maggior variazione di assetto all’avantreno nei trasferimenti di carico.
Altra importante differenza si ha nell’impianto frenante: la RR-R monta pinze Nissin mentre la SP adotta le Brembo Stylema. In entrambi i casi i dischi anteriori sono da 330 mm di diametro che sostituiscono i 320 del precedente modello aumentando anche nello spessore fino a 5 mm per migliorare la dissipazione del calore. Al posteriore, il disco singolo è da 220 mm con la stessa pinza Brembo utilizzata sulla RC 213V-S.
Completamente rivisto anche l’ABS, che mantiene le funzionalità ABS cornering e di antisollevamento del retrotreno, ma che ora dispone di due impostazioni: la Sport per la guida stradale e la Track, più aggressiva e performante, per l’uso in circuito. Il cerchio posteriore con canale da 6″ è stato alleggerito senza sacrificare la rigidità, e ora monta un 200/55-17″. All’avantreno troviamo il solito 120/70-17″.